海运是否已失去控制？谁该为国际海运价格暴涨负责？

海路运输价格的飙升（某些海运航线的运价在不到2年的时间里涨至10倍）是否已经失控？这个问题需要世界贸易从业者以及消费者来回答，同样也要问问至今仍没有给出明确信号的监管机构。报道认为，多种因素能够解释这种现象，而且似乎为其不介入提供了理由。疫情刺激了世界对亚洲制造产品的需求；亚洲经济复苏带来了更多的运输需求，并催生了集装箱从美国和欧洲港口空载至亚洲口岸的现象。港口拥堵引发的船只滞留（此现象在美国尤为严重）助长了上述现象。总之，对于运输服务和集装箱的需求似乎远远大于供应。这些理由是否能解释一切？是否应当像美国联邦海事委员会主席丹尼尔·马费伊一样，认为根据《海上货物运输法》，如果过高的运价是由过多的需求引起的，那么我们便无能为力？
收取附加费

美国总统拜登在今年8月9日向美国联邦海事委员会发送了一条明确信号，要求该部门“严厉打击不公正和不合理的收费行为”，同时与美国司法部合作“调查反竞争行为”并“严格执行反垄断法”。美联邦海事委员会对此展开了调查，并向各个海运公司发放了一份调查问卷。从此，该部门的注意力不再放到运价上，而是集中到因港口拥堵而产生的附加费上。与此同时，该部门针对瑞士地中海航运公司提起了诉讼。

在欧洲，欧盟委员会的不作为遭到了质疑。在当前的线上集装箱海运市场格局下，该委员会负有不可推卸的责任。因为在过去20年里，除了批准其参与介入的所有兼并和收购项目之外，该机构没有针对航运公司的全球联盟现象采取任何介入手段。结果，全球3个（航运）联盟（2M联盟、THE联盟、大洋联盟）垄断了往返于亚洲、美国和欧洲之间的9成海运航线订单。就在疫情暴发前，欧洲续签了针对班轮航运联营体的（反垄断）豁免条例，那次备受争议的续签发生在运价低廉和运力过剩的背景下（这证明了联盟和集中的合理性）。但欧盟委员会在续签之前也曾表达过疑虑，担心航运公司在无法直接就运价达成一致的情况下，可能会在运力供应方面采取行动。
寡头垄断市场

鉴于目前运力实在不足，对于局势的看法也应当有所改变。其实，对于航运联营体的豁免条例无法保护全球（航运）联盟，因为这些联盟个个都超过了占相关海运航线30%市场份额的门槛。因此，这些联盟的成员无论何时都得能证明自己的业务活动不存在反竞争行为。在评估上述问题时，产业数字化以及全球联盟成员之间日益完整的信息系统互联将成为必须考虑的因素，因为前者增强了已然被寡头垄断的市场的透明度。

考虑到对经济造成的影响，这种前所未有的背景为欧盟委员会的介入提供了充分的正当性。与美国联邦海事委员会合作，针对全球航运联盟成员的收费情况和运力管理展开调查，不管其结果如何，都将有助于让这场争论变得明晰并确定相关主体的责任。